domingo, 22 de agosto de 2010

MIT questiona modelos climáticos do IPCC

Morgan Bettex - MIT - 20/08/2010

MIT questiona modelos climáticos do IPCC
Os modelos do IPCC calculam que a Terra deveria estar mais quente do que está na realidade e atribui a diferença aos aerossóis, que resfriariam o planeta. Pesquisadores do MIT invertem o argumento e afirmam que eles aquecem.[Imagem: NASA]

Papel dos aerossóis

Novas pesquisas mostram que os aerossóis não apenas esfriam, mas também aquecem o planeta - uma descoberta que pode ofuscar a validade dos modelos de mudança climática.

Exatamente o quanto a Terra se tornará mais quente como resultado das emissões de gases de efeito de estufa - e o quanto ela se aqueceu desde os tempos pré-industriais - são alvos de debates intensos.

Em seu relatório de 2007, o IPCC (Painel Intergovernamental sobre Mudança Climática) órgão formado pela ONU (Organização das Nações Unidas) para avaliar as mudanças climáticas, afirma que a temperatura da superfície do planeta subirá entre 1,8 e 4,0 graus Celsius até 2100, com uma melhor estimativa situando-se entre 1,1 e 6,4 graus, compreendendo os dois cenários avaliados.

Tendência para o aquecimento

No entanto, os modelos computadorizados do IPCC têm uma tendência de superestimar o aquecimento: se os modelos do IPCC estivessem corretos, hoje o planeta deveria ser mais quente do que é de fato.

O IPCC atribui a discrepância aos aerossóis - partículas microscópicas na atmosfera que são criadas tanto naturalmente (poeira soprada pelos ventos do deserto) como pela atividade humana (gotículas de líquido produzidos pela queima de combustíveis).

Como os aerossóis ajudam as gotículas das nuvens a se transformar em partículas de gelo, que refletem a luz solar de volta para o espaço, eles ajudam a esfriar a Terra e, possivelmente, reduzir o aquecimento causado pelas emissões.

Mas Richard Lindzen, professor de meteorologia do MIT (Massachusetts Institute of Technology), nos Estados Unidos, está entre aqueles que questionam a precisão dos modelos do IPCC, criticando sobretudo o argumento dos aerossóis.

Em um artigo publicado na revista Proceedings of National Academy of Sciences, Lindzen e seu colega Choi Yong-Sang sugerem que os aerossóis não apenas refrigeram o sistema Terra-atmosfera - o sistema pelo qual a atmosfera e os oceanos interagem e afetam o clima global -, mas também aquecem esse sistema.

Problema dos aerossóis

Ao descrever os potenciais efeitos antagônicos dos aerossóis a pesquisa questiona os modelos do IPCC porque, se os aerossóis de fato aquecem o planeta, eles não podem ser usados como explicação para um pretenso resfriamento real em relação ao aquecimento que os modelos estipulam. Os modelos do IPCC dizem que a Terra deveria ser mais quente do que é na realidade hoje - a explicação, diz o IPCC, deve-se aos aerossóis, que esfriam o planeta. A pesquisa do MIT afirma que os aerossóis na verdade aquecem o planeta, o que deixa os modelos do IPCC com problemas em má situação.

"Os modelos climáticos atuais geralmente superestimam o aquecimento atual e assumem que o aquecimento excessivo é cancelado pelos aerossóis", dizem os pesquisadores em seu artigo. "[Nossa pesquisa] oferece um exemplo potencialmente importante de que o efeito secundário é de aquecimento, reduzindo assim a capacidade dos aerossóis para compensar o aquecimento excessivo nos modelos atuais." Ou seja, o grau em que os aerossóis podem compensar as superestimativas dos modelos de aquecimento permanece em aberto, sugere a pesquisa.

Thomas Stocker, copresidente do Grupo de Trabalho I do IPCC, que está examinando os aspectos científicos físicos do sistema climático e das alterações climáticas, não quis comentar o estudo, mas disse que a pesquisa de Lindzen e Choi é parte relevante do trabalho revisado pelos pares que o grupo irá avaliar no seu Quinto Relatório de Avaliação das mudanças climáticas, a ser publicado em 2013.

Aerossóis e a formação das nuvens

Em sua pesquisa, Lindzen e Choi analisaram dados sobre a formação das nuvens e aerossóis de poeira - pequenas partículas de areia e silicato na atmosfera - que foram coletados pelo satélite climático CALIPSO, de junho de 2006 a maio de 2007.

As análises revelaram que havia cerca de 20 por cento menos partículas de nuvem "super-resfriadas" - gotículas que são uma mistura de água e gelo, mas refletem mais luz solar do que o gelo - em regiões onde os aerossóis de poeira estavam presentes. Essa diferença, sugerem Lindzen e Choi, poderia aquecer a atmosfera nessas regiões.

Segundo os pesquisadores, a redução nas partículas super-resfriadas ocorre quando os aerossóis viajam para uma camada da atmosfera onde a temperatura é de cerca de menos 20 graus Celsius, e "efetivamente matam" as gotículas super-resfriadas das nuvens, fazendo-as formar gelo. Poucas gotículas de nuvem super-resfriadas significa que as nuvens refletem menos luz solar, o que pode ter um efeito de aquecimento no clima.

Este efeito, acreditam os pesquisadores, deve ser incorporado nos modelos de mudança climática. "O IPCC assume que todos os efeitos secundários dos aerossóis sejam no aumento da reflexividade, o que tem deixado de fora um fator muito importante que pode levar ao efeito oposto", diz Lindzen.

Incertezas da sensibilidade climática

O trabalho é importante para o debate sobre o aquecimento global porque lança luz sobre as incertezas da sensibilidade climática, que é o termo que o IPCC usa para descrever as mudanças que uma duplicação do dióxido de carbono teria sobre as temperaturas médias globais (o relatório do IPCC de 2007 prevê que a mudança deve ser entre 2 e 4,5 graus Celsius até o final do século, com uma melhor estimativa de cerca de 3 graus Celsius).

De acordo com o climatologista Trude Storelvmo, da Universidade de Yale, "o efeito dos aerossóis sobre o clima, em especial através da sua influência sobre as nuvens, representa atualmente a força mais incerta da mudança climática".

Embora os modelos do IPCC assumam que os aerossóis resfriam o sistema Terra-atmosfera, a cientista de Yale adverte que "a menos que possamos quantificar este suposto resfriamento dos aerossóis, contrariando o aquecimento devido ao aumento dos gases estufa, não podemos dizer qual é a sensibilidade climática do sistema Terra-atmosfera."

Como os dados dos satélites podem ser limitados, ela sugere que pesquisas futuras devem incluir medições dos aerossóis e propriedades das nuvens coletadas por instrumentos a bordo de aviões voando na atmosfera superior. Ela acha que esta combinação poderia ajudar a resolver uma questão que permanece sem resposta no artigo: por que poucas nuvens super-resfriadas foram detectadas sobre a América do Sul, ainda que o satélite não tenha detectado poeira ou aerossóis de carbono sobre aquela região.

Lindzen concorda que os cientistas do clima não podem se basear exclusivamente nas técnicas de sensoriamento remoto para obter "dados sólidos e irrefutáveis" sobre os aerossóis e as nuvens. Mesmo assim, ele está ansioso pelo lançamento de satélites e instrumentos melhores, para que ele e seus colegas possam reunir o máximo de dados possível sobre como as nuvens evoluem "de forma que possamos apontar melhor o que os aerossóis fazem."

Até que os cientistas descubram a peça que falta no quebra-cabeças da mudança climática, será difícil prever os efeitos do aquecimento no futuro.

Bibliografia:

Space observations of cold-cloud phase change
Yong-Sang Choi, Richard S. Lindzen, Chang-Hoi Ho, Jinwon Kim
Proceedings of the National Academy of Sciences
June 22, 2010
Vol.: 2010 107 (25) 11211-11216
DOI: 10.1073/pnas.1006241107

terça-feira, 17 de agosto de 2010

Carro Automático: Um carro que dirige só

Audi está enviando uma versão robótica do seu carro esportivo TTS para navegar até o topo de Pikes Peak apenas guiados por computadores e GPS

Por Susan Kuchinskas

Car,audi, robot
NO DRIVER NECESSÁRIO: Este driverless
Audi TTS é dirigida para o topo de Pikes Peak
Colorado no próximo mês


Em setembro, um Audi TTS driverless irá acelerar ao topo de Pikes Peak Colorado em pouco menos de 100 quilômetros por hora é isso mesmo, nenhum driver.
É um passo inicial em direção a um robo carro que pode dirigir-se, talvez melhor do que você pode.

A Organização Mundial de Saúde o número de mortes deve ser a terceira principal causa de mortalidade no mundo em 2020. E os próprios condutores são responsáveis por 73 por cento destas mortes. Então, as montadoras estão olhando maneiras que poderiam tornar os carros mais seguros, tomando a condução fora de mãos humanas. carros de auto-condução pode oferecer outros benefícios: TNO, uma empresa de pesquisa internacional sediada na Holanda, diz que eles poderiam reduzir o tempo perdido para os engarrafamentos de até 50 por cento, e reduzir as emissões de CO2 eo consumo de combustível em 5 por cento.

O Pikes Peak correr é um projecto conjunto da Universidade Stanford Dynamic Design Laboratory, o Electronics Research Lab (ERL) para o Grupo Volkswagen (que é dona da Audi), ea fabricante de software Oracle Corp A estrada, em bruto parte de cascalho para o início de Pikes Peak é a rota da International Hill Climb anual rally, um auto anual e corrida de motos. A execução do TTS irá demonstrar se o carro pode ter curvas tão rápido quanto um ser humano sem driver de condução fora de um penhasco.

O Departamento de Defesa E.U. vem testando veículos autónomos, durante anos, nomeadamente através da sua novembro 2007 Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) Urban Challenge no desmantelamento George Air Force Base em Victorville, Califórnia Durante a competição, os carros driverless necessário para conseguir navegue um curso urbanlike 96 km (completo com mescla de tráfego e sinais stop) em menos de seis horas. Apenas seis das 11 equipes foram capazes de fazer isso, e um outro veículo ERL, um Volkswagen Passat chamado "Junior", ficou em segundo lugar.

"Após o Desafio Urbano, começamos a discutir o próximo grande desafio, que era autônomo dirigindo-se aos limites de velocidade", disse Burkhard Huhnke, diretor-executivo do ERL. Idealmente, o veículo irá realizar o tipo de deriva, de voltas rápidas que os motoristas de carros de corrida fazem.

O carro esportivo casas hatchback dois computadores em seu tronco, ambos usando Java da Oracle Real-Time System para executar algoritmos que manter o carro na estrada e nos limites da sua capacidade de manipulação sobre as superfícies e condições diferentes.

"É uma pista de manutenção do sistema de assistência foi desenvolvido com o apoio de drivers regular em mente, juntamente com um motorista de robótica que está continuamente a tentar empurrar o carro para os limites", afirma Chris Gerdes, diretor do Center for Automotive Research na Universidade de Stanford. A idéia é que um carro que dirige sozinho teria que ser tão bom quanto um piloto profissional de corridas de carros para pessoas normais a aceitá-la.

O carro será guiado por um sistema GPS diferencial que corrige erros provenientes de sinais de satélite de posicionamento global que viajam através da ionosfera e troposfera. É exatamente o suficiente para manter o carro dentro de 1,5 centímetro de seu curso. Uma tecnologia semelhante está em fase piloto para a implantação nacional pelo Departamento Federal de Transportes E.U. de Highway Administration, embora a equipe está usando um transmissor de rádio off-the-shelf de transmissão de dados a localização exata a ser utilizado para as correções.

O veículo autónomo
Há vários componentes em que a indústria automobilística chama de condução autónoma. Primeiro, o carro deve ser capaz de distinguir as coisas em seu ambiente, tais como estradas, edifícios, cruzamentos e outros carros. Em segundo lugar, ela precisa ser capaz de evitar colisões. Para além destes princípios, um veículo inteligente que obedecer as regras da estrada quando chegar ao destino o mais rápida e segura possível. O Pikes Peak executar irá testar a capacidade da Audi para cumprir essa meta.

Alguns destes recursos já atingiu a rua, e outros têm sido demonstrados em testes. Por exemplo, na Europa Volkswagen Passat pode estacionar-se, e aviso de colisão está disponível em modelos topo de linha da maioria dos grandes fabricantes, incluindo a Toyota, Mercedes e Volvo.

A Universidade de Oxford está trabalhando em um sistema autónomo de navegação que leva em informações provenientes de sensores a bordo, radar, câmeras, lasers e os servidores de Internet. E a GM prevê um sistema chamado Mobility Internet que se conecta carros inteligentes para si e para servidores remotos em uma, movendo-se vasta rede peer-to-peer que iria deixá-los viajar de forma eficiente e em sincronia. TV Someday, condução autónoma podem oferecer o máximo em conforto, deixando o motorista bate-papo no telefone, e-mail ou assistir a caminho do trabalho. Quanto controle você quiser virar o carro pode depender de sua idade e onde você está indo, de acordo com Marcial Hernandez, engenheiro sênior da ERL. "De férias com a família, o motorista pode querer virar e falar com os miúdos. Pessoas nos seus 30 anos pode querer dirigir para San Francisco, parada em frente ao bar, e dizer o carro para ir parque em si."

Huhnke diz, "Tomar a diversão fora da estrada não é o nosso principal objetivo, we'd como ajudar as pessoas a desfrutar da condução. Mas eles devem tomar a decisão se quer dirigir ou pressione o botão de piloto automático."

segunda-feira, 16 de agosto de 2010

Argila abre caminho para nova geração de superplásticos

Redação do Site Inovação Tecnológica

Argila abre caminho para nova geração de superplásticos
Uma substância feita de argila natural, a mesma usada para fazer vasos de cerâmica, está se transformando na base de uma nova geração de nanocompósitos plásticos de alta resistência e à prova de fogo.[Imagem: Pack et al./Pnas]

Um grupo de cientistas validou teórica e experimentalmente a primeira argila organofílica para uso como preenchimento na fabricação de plásticos.

O material, de baixo custo e que pode ser produzido em larga escala, é feito de argila natural, o que o torna mais seguro e mais ambientalmente correto do que os compostos químicos hoje utilizados na fabricação de compósitos plásticos de alto desempenho.

Nanotecnologia nos plásticos

Miriam Rafailovich e seus colegas da Universidade Stony Brook, nos Estados Unidos, explicam que as argilas organofílicas tratadas com amina quaternária foram as nanopartículas pioneiras na área, que marcaram a introdução da nanotecnologia na fabricação de plásticos.

Mesmo pequenas quantidades dessas substâncias tornam os plásticos resistentes ao fogo, mais fortes e mais resistente a danos causados pela luz ultravioleta e por substâncias químicas.

Elas também permitiram que os plásticos fossem misturados, criando materiais híbridos até então desconhecidos, a partir de plásticos comuns.

Mas lidar com essas nanopartículas está longe de ser algo simples ou limpo. As nanopartículas organofílicas de aminas quaternárias são difíceis de produzir por causa dos riscos sanitários e ambientais associados com as aminas quaternárias. E elas só podem ser produzidas em pequenos lotes.

Estes e outros inconvenientes, incluindo o custo muito alto, restringiu o uso desses materiais e limitou a maioria das maravilhas tecnológicas que elas geram a meras curiosidades científicas.

Argilas organofílicas

A nova argila organofílica nanoestruturada agora testada dispensa as problemáticas aminas, substituindo-as por um composto antichama chamado fosfato de difenila resorcinol.

Esses organofílicos são baratos, geram menos poeira, podem ser produzidos em larga escala e são termoestáveis até temperaturas muito mais altas (acima dos 600 graus).

A argila também se mostrou superior nas aplicações dos plásticos antichama. E, ao contrário da maioria das argilas organofílicas à base de aminas quaternárias, a nova nanoargila funciona bem com os estirenos, um dos tipos de plástico mais usados em todo o mundo.

O novo material já foi patenteado, e a expectativa é que ele possa resultar em uma nova geração de nanocompósitos plásticos a curto prazo.

Bibliografia:

The Role of Surface Interactions in the Synergizing Polymer /Clay Flame Retardant Properties
Seongchan Pack, Takashi Kashiwagi, Changhong Cao, Chad S. Korach, Menachem Lewin, Miriam H. Rafailovich
Macromolecules
Vol.: 2010, 43 (12), pp 5338-5351
DOI: 10.1021/ma100669g

Carros darão volta ao mundo em corrida com emissão zero

BBC

Carros elétricos darão volta ao mundo em corrida com emissão zero
Por dia, cada carro precisa percorrer no mínimo 500 quilômetros. [Imagem: ZeroRace]

Volta ao mundo em 80 dias

Um grupo de engenheiros dará início nesta segunda-feira a uma corrida de carros ao redor do mundo, todos movidos com veículos elétricos.

A energia consumida pelos carros ao longo do período será compensada com geração de eletricidade por fontes renováveis, fazendo com que a corrida tenha "emissão zero" de dióxido de carbono.

Os engenheiros correrão em quatro equipes diferentes, com chegada e partida na cidade suíça de Genebra.

Em 80 dias de corrida, eles planejam dar a volta ao mundo, passando por Berlim, Kiev, Moscou, Xangai, Los Angeles, Cidade do México, Lisboa e outras 150 cidades.

Ao longo do percurso de 30 mil quilômetros, os participantes vão promover coletivas de imprensa e eventos de conscientização sobre o meio ambiente.

Carro solar

O evento Zero Emissions Race foi idealizado pelo ambientalista e aventureiro suíço Louis Palmer, que em 2008 deu a volta ao mundo em um carro movido a energia solar. No projeto, batizado de SolarCar, Palmer percorreu 54 mil quilômetros durante 18 meses.

"Nós queremos mostrar que mobilidade elétrica e energias renováveis são uma solução para se ter uma vida ecologicamente equilibrada neste planeta", afirma Palmer.

Em novembro, os engenheiros passarão pela Cidade do México, onde será realizada uma conferência da ONU sobre mudanças climáticas.

Quatro equipes de países diferentes - Suíça, Coreia do Sul, Austrália e Alemanha - vão competir entre si.

Carros elétricos darão volta ao mundo em corrida com emissão zero
A corrida será vencida não por quem chegar antes, mas sim pela equipe que conseguir percorrer o caminho gastando menos energia. [Imagem: ZeroRace]

Cada uma desenvolveu um carro elétrico diferente. Os carros serão abastecidos com energia elétrica ao longo do caminho, em cada uma das paradas.

Compensação de emissões

Para reduzir as emissões a zero, cada equipe será responsável por gerar a mesma quantidade de energia elétrica consumida pelo veículo no seu próprio país usando apenas fontes renováveis, como energia solar, vento, ondas ou geotérmica. Essa energia é alimentada no sistema elétrico de cada um dos quatro países.

Um dos carros, o sul-coreano Yebbuyana, por exemplo, vai consumir 84,7 watts-hora por quilômetro. Para todo o percurso de 30 mil quilômetros, a equipe terá de gerar 2,54 megawatts-hora - que será produzido por painéis solares na região de Geon-nam, na Coreia do Sul.

Os carros, com capacidade para dois passageiros no mínimo, precisam ter capacidade de percorrer no mínimo 250 quilômetros a uma velocidade de 80 quilômetros por hora, antes de pararem para reabastecimento.

Por dia, cada carro precisa percorrer no mínimo 500 quilômetros.

A corrida será vencida não por quem chegar antes, mas sim pela equipe que conseguir percorrer o caminho gastando menos energia.

quinta-feira, 12 de agosto de 2010

Dez fatos incríveis sobre o luxuoso metrô de Dubai


Crédito da foto: Dan Kittman/Getty

Dubai é um dos lugares mais opulentos da Terra e seu incrível sistema de metrô reflete este fato, com suas estações palacianas, trens tecnológicos e acomodações de primeira classe. Alex Ion, da DeviceMAG selecionou os fatos mais incríveis desse sistema.

Muito mais que uma mera atração turística, Dubai pretende se tornar a primeira cidade do futuro. Seu sistema de metrô esteticamente agradável e bem planejado evidencia isso.



Crédito da foto: Flickr/A Wandering Lens

Cada estação é projetada para lembrar os quatro elementos. Da estação BurJuman, que foi projetada para fazer com que seus passageiros sintam-se como se estivessem debaixo da água, às curvas das dunas de areia da estação "Terra", próximo a Burj Khalifa, passando pelo verde translúcido da estação Rashidya e pelo brilho quente da estação Mall of the Emirates, projetada para fazer você sentir-se como se estivesse em um vulcão. Este definitivamente não é o mesmo sistema de transporte que seus pais conheceram.


Crédito da foto: Flickr/Himanshu Sarpotdar

O metrô de Dubai é totalmente automatizado e logo será o maior sistema automatizado de trens do mundo. Isso também ajuda a prevenir acidentes - se houver algo errado perto da localização do trem, ele irá automaticamente a uma parada. Há condutores acompanhando cada trem para assegurar que nada de errado aconteça.


Crédito da foto: Nepenthes via Wikipedia

Geralmente você precisa esperar somente três minutos e meio por um trem. Com estações que parecem pertencer a um serviço intercontinental de trens. É incrível.


Crédito da foto: Flickr/Danny McL

Os trens da "Gold Class" têm assentos de couro, descansos de braço e outras amenidades, enquanto a "Silver Class" parece um trem normal. Há ainda a classe especial "Women and Children", que você gostaria de usar.


Crédito da foto: Flickr/Philcampbell

Acesso WiFi à internet será disponibilizado em todos os trens e estações.


Crédito da foto: Flickr/Petjam

As passagens variam entre R$0,95 (2 dirhams) a R$3,10 (6,50 dirhams), dependendo da distância e do luxo que você escolher.


Crédito da foto: AreJay via Wikipedia

Alguns números: mais de 150 empresas construíram o Metrô de Dubai em quatro anos, empregando mais de 30 mil pessoas. Três milhões de passageiros usaram o metrô nos primeiros dois mese de operação e mais de 55.000 viagens por dia. Há cerca de trinta estações em Dubai, incluindo duas para o aeroporto, onde você encontra voos baratos para fora.


Crédito da foto: Flickr/Kevin (iapetus)

Você será multado em cerca de 50 reais se comer ou beber no trem. Os funcionários mantém tudo sob vigia e reforçam esta regra. Milhares de homens e mulheres são contratados para a manutenção das estações e dos trens.


Crédito da foto: Flickr/Dexter Panganiban

A construção do Metrô de Dubai começou em 05/05/05 e foi concluída em 09/09/09. Talvez tenha sido planejado por superstição, mas é mais provável que seja um hype programado.

terça-feira, 10 de agosto de 2010

Como é possível?

Fonte: Jalopnik e site Shell Brasil

Assista ao making of do filme do carro cristalino no Shell Helix. Engenharia de primeira linha, aliada à criatividade, conseguiu um feito visualmente impressionante.

No filme da produção é possível que o espectador observe o fluxo do lubrificante em ação como nunca antes. Para a versão transparente, a Shell reproduziu um Nissan 370Z totalmente em perspex — espécie de liga de acrílico de alta resistência —, tendo apenas as velas e os pneus convencionais. O carro levou 14 semanas para ser construído, sendo necessárias aproximadamente duas mil peças para este trabalho.

O carro com aparência de cristal possui uma versão em tamanho original e outra ampliada, a fim de ilustrar, no detalhe, os benefícios do lubrificante. O motor é quase duas vezes maior que o original, com o objetivo de demonstrar como o Shell Helix Ultra age para remover até cinco vezes mais sujeira e resíduos do que um óleo mineral convencional, ajudando assim a melhorar sua eficiência.


Material bioativo e reabsorvível substitui titânio em implantes

Material bioativo e reabsorvível substitui titânio em implantes
Pesquisadores desenvolveram um parafuso bioativo e reabsorvível que substituirá os tradicionais parafusos de titânio, dispensando a cirurgia adicional para retirada do implante.[Imagem: Fraunhofer IFAM]

Parafusos de titânio

Jogadores de futebol, esquiadores, jogadores de tênis - todos temem uma ruptura de ligamento, uma lesão que os afasta por longos períodos do esporte - quando o afastamento não é definitivo.

Quando os ligamentos do joelho são danificados, o paciente tem que se submeter a uma cirurgia para restaurar a estabilidade da junta. Nesta cirurgia, o ligamento rompido é substituído por uma parte do tendão da perna, que é fixado ao osso por meio de um parafuso interferencial.

O problema é que esses parafusos são feitos de titânio - depois de certo tempo, o paciente tem que passar por uma nova cirurgia para que o parafuso metálico seja removido.

A boa notícia é que essa segunda cirurgia está prestes a ser dispensada, graças ao trabalho de pesquisadores do Instituto Fraunhofer, na Alemanha.

Parafusos bioativos e reabsorvíveis

A equipe do Dr. Philipp Imgrund desenvolveu um parafuso que não é apenas biocompatível, mas que também é biodegradável.

"Nós modificamos biomateriais de tal modo que eles podem ser modelados na forma de parafusos bioativos e reabsorvíveis por meio de um processo especial de moldagem por injeção," explica o Dr. Imgrund. "Dependendo da composição utilizada, eles se biodegradam em 24 meses."

Parafusos biodegradáveis feitos de ácido polilático já são utilizados regularmente pela medicina, mas têm a desvantagem de deixar buracos no osso quando se degradam.

Esse inconveniente bastante sério foi superado ao fabricar o material com o ácido polilático e com hidroxiapatita, uma cerâmica que é o principal constituinte mineral dos ossos naturais.

A maior compatibilidade entre o material artificial e o natural faz com que o osso cresça e ocupe o lugar do implante conforme os demais componentes são absorvidos.

Moldagem por injeção

As propriedades dos parafusos biodegradáveis e reabsorvíveis ficam muito próximas às do osso natural. Sua resistência à compressão é superior a 130 newtons por milímetro quadrado, enquanto um osso natural pode suportar entre 130 e 180 newtons.

Os engenheiros alemães desenvolveram um granulado dos biomateriais que pode ser processado com precisão através de métodos convencionais de moldagem por injeção, eliminando a necessidade de pós-processamento.

O processo de moldagem por injeção tem um efeito colateral positivo. Normalmente, a moldagem por injeção de pó é feita a temperaturas muito elevadas, de até 1400 graus Celsius. "Nós só precisamos de 140 graus para os nossos materiais compósitos," diz Imgrund.


Fonte: Inovação Tecnológica

segunda-feira, 9 de agosto de 2010

Pesquisa aponta as áreas e cargos que mais cresceram nos últimos quatro meses no quesito salário

Engenharia de Meio Ambiente estão entre os que tiveram maiores aumentos salariais

Um levantamento realizado pela Catho Online, empresa de currículos na internet, identificou os 20 cargos – e seus respectivos setores – que obtiveram os maiores aumentos salariais nos últimos quatro meses. De acordo com o estudo intitulado Pesquisa Salarial e de Benefícios as maiores altas foram obtidas por profissionais de Engenharia. Os jovens profissionais tiveram destaque nas áreas de Recursos Humanos e Comercial, nos cargos de analista júnior e trainee, respectivamente. A função de assistente em Administração/Setor Financeiro também aparece na lista.

O cargo de coordenador da área de Engenharia do Meio Ambiente, que teve o maior aumento entre as funções pesquisadas, registrou um aumento de 23,1%, segundo a Catho. O salário médio desse profissional, que em fevereiro era de R$ 6.152,57, passou para R$ 7.573, 79.

"Engenharia do Meio Ambiente aparecer em primeiro lugar, como a área de maior aumento salarial dos últimos meses, é reflexo do enorme crescimento deste tema dentro das empresas. E, de carona com esta preocupação, profissões e cursos - que há alguns anos não existiam - também começaram a aparecer, como a própria Engenharia do Meio Ambiente", diz Marco Soraggi, diretor da pesquisa.

Em segundo, terceiro e quarto lugares no ranking também aparece o cargo de coordenador, nas áreas de Engenharia de Obras, Engenharia Civil e Engenharia de Qualidade, respectivamente. O quinto colocado é o Técnico em Engenharia Mecatrônica.



A pesquisa

Esta foi a 32ª edição da pesquisa, que é atualizada a cada três meses, e os dados apresentados se referem ao aumento ocorrido entre fevereiro e junho de 2010. 164 mil profissionais, de mais de 20 mil empresas, em 3.338 cidades de todo o Brasil participaram do levantamento através do preenchimento de formulários eletrônicos.

O estudo traz dados de mais de 1.800 cargos, de 214 áreas de atuação profissional e de 48 ramos de atividade econômica, dentro de 21 regiões geográficas do Brasil, além de sete faixas de faturamento para classificação de porte de empresa.Engenharia de Meio Ambiente estão entre os que tiveram maiores aumentos salariais

Um levantamento realizado pela Catho Online, empresa de currículos na internet, identificou os 20 cargos – e seus respectivos setores – que obtiveram os maiores aumentos salariais nos últimos quatro meses. De acordo com o estudo intitulado Pesquisa Salarial e de Benefícios as maiores altas foram obtidas por profissionais de Engenharia. Os jovens profissionais tiveram destaque nas áreas de Recursos Humanos e Comercial, nos cargos de analista júnior e trainee, respectivamente. A função de assistente em Administração/Setor Financeiro também aparece na lista.

O cargo de coordenador da área de Engenharia do Meio Ambiente, que teve o maior aumento entre as funções pesquisadas, registrou um aumento de 23,1%, segundo a Catho. O salário médio desse profissional, que em fevereiro era de R$ 6.152,57, passou para R$ 7.573, 79.

"Engenharia do Meio Ambiente aparecer em primeiro lugar, como a área de maior aumento salarial dos últimos meses, é reflexo do enorme crescimento deste tema dentro das empresas. E, de carona com esta preocupação, profissões e cursos - que há alguns anos não existiam - também começaram a aparecer, como a própria Engenharia do Meio Ambiente", diz Marco Soraggi, diretor da pesquisa.

Em segundo, terceiro e quarto lugares no ranking também aparece o cargo de coordenador, nas áreas de Engenharia de Obras, Engenharia Civil e Engenharia de Qualidade, respectivamente. O quinto colocado é o Técnico em Engenharia Mecatrônica.



A pesquisa

Esta foi a 32ª edição da pesquisa, que é atualizada a cada três meses, e os dados apresentados se referem ao aumento ocorrido entre fevereiro e junho de 2010. 164 mil profissionais, de mais de 20 mil empresas, em 3.338 cidades de todo o Brasil participaram do levantamento através do preenchimento de formulários eletrônicos.

O estudo traz dados de mais de 1.800 cargos, de 214 áreas de atuação profissional e de 48 ramos de atividade econômica, dentro de 21 regiões geográficas do Brasil, além de sete faixas de faturamento para classificação de porte de empresa.

sábado, 7 de agosto de 2010

Painéis reconfiguráveis irão equipar carros no Brasil em até 3 anos

Motorista poderá escolher informações, alterar cores e até inserir fotos.
Alto custo atrasa aplicação da tecnologia, mesmo em países desenvolvidos.

Por Milene Rios Do G1


Daqui a dois ou três anos, estimam os especialistas, os veículos que circulam no Brasil poderão substituir o painel de instrumentos por um display de LCD reconfigurável. O motorista poderá mudar a apresentação gráfica e escolher as informações que quiser ver, como consumo de combustível, conta-giros, temperatura, tensão das baterias e o ângulo de inclinação (o velocímetro é obrigatório por lei). É possível escolher as cores de fundo, um desenho e até alterar a fonte das letras e dos números.


Software permite que motorista mude a cor de fundo do painel de intrumentos e escolha as informações que achar mais importantes
Software permite que motorista mude a cor de fundo do painel de intrumentos e
escolha as informações queachar mais importantes (Foto: Milene Rios/G1)

Essa tecnologia já equipa os modelos mais luxuosos e carros-conceito de algumas marcas, como da alemã BMW e das norte-americanas Ford e General Motors (Continental e Cadillac).


“Apesar de os quadros reconfiguráveis já estarem disponíveis há algum tempo lá fora, é uma tecnologia que ainda está crescendo na indústria mundial”, diz o gerente de engenharia de desenvolvimento na área de painéis de instrumentos da Continental, Iaran Gadotti. “Mas quando ela vingar, o Brasil não vai demorar para tê-la, pois o consumidor não se contenta mais com carros básicos. Essa distância tecnológica entre Brasil e o restante do mundo diminuiu muito.”


De acordo com Iaran, a Continental já está preparada para atender essa nova demanda no Brasil, com projetos já em fase final de desenvolvimento. Eles levam em conta os softwares, a instalação e o suporte. “Em função dos inúmeros recursos que oferece, essa tecnologia custa atualmente até três vezes mais do que o painel convencional, mas a tendência é que com a demanda, os preços abaixem gradativamente até chegar aos modelos de entrada”, diz Iaran.


A Magneti Marelli também tem um software pronto com quatro opções de configurações pré-definidas que podem ser escolhidas pelo motorista. A primeira traz indicações analógicas do velocímetro, do conta-giros, do relógio, do marcador de temperatura e do nível de combustível que podem estar disponíveis em um fundo azul (Classic Blue) ou vermelho (Classic Red).


Assista ao vídeo


Há ainda uma opção mais esportiva com velocímetro digital e conta-giros exponencial e uma off-road, que traz no lugar do conta-giros as informações de inclinação frontal e lateral do veículo. Em todas as configurações, as imagens captadas pela câmera instalada na porta traseira são reproduzidas do lado esquerdo do painel quando o motorista engata a marcha à ré.


“Agora estamos desenvolvendo um novo software que permitirá mudar o fundo do quadro com uma figura ou uma foto - como um desktop de computador -, terá mais opções de cores e irá interagir com o sistema GPS e com o aparelho celular”, diz o engenheiro de desenvolvimento da Magneti Marelli, Jean Lanssoni.


A Delphi já desenvolve esse tipo de tecnologia desde 1998 e, atualmente, tem softwares com mais de 200 opções de cores. “É uma tecnologia que a empresa domina, mas ainda é um investimento muito caro, pois exige a criação de um programa específico para cada montadora”, diz o diretor comercial da Delphi, Valdir de Souza. “Em contrapartida, as inúmeras possibilidades de configuração irão permitir que cada fabricante desenvolva seu quadro totalmente diferente das outras marcas.”


Apesar de ser semelhante a uma tela de computador ou de celular, a tecnologia empregada nos painéis de instrumentos reconfiguráveis é muito mais complexa, já que o dispositivo tem que ser resistente a altas temperaturas, vibrações e transmitir os dados em tempo real. “Por isso, o desenvolvimento não é tão simples, o que encarece o projeto e restringe a produção, mesmo nos países mais desenvolvidos”, afirma o diretor do comitê técnico da SAE Brasil, Ricardo Wetzel. “No Brasil a tecnologia está pronta, agora cabe às montadoras a decisão de adotar ou não em seus modelos.”

Lótus lança táxi movido a hidrogênio para Olimpíadas de 2012

Londres poderá ter os seus primeiros táxis com emissão zero, movidos a hidrogênio, circulando durante os Jogos Olímpicos de 2012.

Os táxis desenvolvidos pela Lotus, equipe britânica de Fórmula 1 e que também produz carros esporte, têm o chassis igual ao do atual Black Cab inglês e pesam as mesmas 2,6 toneladas.

Sua aceleração de 0 a 100 km/hora se dá em 15,5 segundos - lenta se comparada a maioria dos carros, mas sete segundos mais rápida do que um Black Cab comum. Sua velocidade máxima é de 128 km/h.

Visto de fora, ele parece um táxi comum, mas as rodas traseiras são movidas por dois motores elétricos movidos por uma bateria de polímero de lítio - apesar de não ser um carro elétrico no sentido convencional.

Híbrido elétrico-hidrogênio

A principal fonte de energia do carro são células de combustível que convertem energia de hidrogênio - armazenado em um tanque sob o capô do carro - em eletricidade.

Os motores elétricos podem ser movidos pelo sistema de células de combustível, ou por bateria, ou por uma combinação dos dois.

A bateria do carro é alimentada cada vez que o veículo é freado, tanto pelo excesso de eletricidade criado pelas células de combustível, como pela energia cinética capturada durante a frenagem e enviada para os motores elétricos.

Com as duas diferentes fontes de energia, o carro poderia ser considerado híbrido, apesar de que, normalmente, o termo veículo híbrido se refira a carros movidos a gasolina e eletricidade.

Carro com emissão zero

O objetivo do projeto é criar um carro com emissões zero. O táxi não tem cano de escapamento, porque só emite vapor d'água.

Mas isso não quer dizer que se trate de um carro ecológico, já que o processo de produção do hidrogênio - que quebra a água em moléculas de oxigênio e hidrogênio - é um processo que exige muita energia e normalmente é feito a partir do gás natural, um combustível considerado fóssil e não-renovável.



Quando o processo é feito com a ajuda de fontes de energia renováveis, como turbinas de vento, o carro é ecológico, mas na prática, o mais provável é que o hidrogênio seja produzido com o uso de combustíveis fósseis, como o gás.

Ferramenta de marketing

No caso dos táxis londrinos, eles serão abastecidos com hidrogênio gasoso, e o tanque pode ser cheio em cinco minutos.

Segundo a empresa, um tanque cheio de hidrogênio daria ao veículo a mesma autonomia que um tanque de gasolina, entre 250 km e 400 km - uma informação altamente questionável, já que nenhum outro experimento sequer se aproxima disso.

Apenas alguns táxis movidos a hidrogênio serão lançados para os Jogos Olímpicos de 2012. Até lá, deverá haver seis postos de abastecimento de hidrogênio na cidade e pelo menos cinco ônibus movidos a hidrogênio em circulação.

Na verdade parece ser mais de uma ferramenta de marketing, o que é negado por Kells, que afirma que o projeto oferece uma "uma solução tangível, real para 2020".

Para os engenheiros da Lotus, acostumados a trabalhar com carros de estrutura bem mais leve, este é apenas o começo. Eles esperam conseguir que o projeto avance para que sejam desenvolvidos táxis mais leves e eficientes no futuro.

Fonte: BBC